无人驾驶汽车的万里长征第一步：让一部分无人送货小车先跑起来
编者按：2017 年，活泼于自动驾驭范畴的巨子动作频频，创业公司和相应的收买案也开端不断出现。对此，咱们特别推出了专题
「自动驾驭圈地赛」
，与咱们一同了解一下自动驾驭终究将办法影响并改动咱们的日子。本文为此次专题的第十四篇报导，这一次咱们将讨论无人驾驭的迷你版近亲——无人配送小车。
有数据闪现，现在，物流占我国GDP总量的18%，这跟整个轿车商场占GDP的比例差不多。据报导，2015年我国快递累计206.7亿件，业务收入累计2769.6亿元，2016年，我国快递累计313.5亿件，业务收入累计4005.2亿元。可是事实上人们的需求并未饱满，到2020年，这一数量将上升到1000亿件。
一同，在快递业的本钱构成中，人力本钱约占总本钱的50%。“才智物流”的概念首要体现在存储、运送和分拣上，比方自动化立体库、机器人智能分拣、无人机许多运送加投进等，可是终究的派件仍是需求快递员一一将包裹送到顾客手中。
2016年的数据闪现，我国三轮车快递员的数量为118万，仓储协管员数量为16.9万，卡车司机为5.1万。每个快递员顶峰时每天派件上千个，按此速度增加，“月薪过万也难招快递员”的人手短少问题将愈加严峻。无人送货小车作为无人驾驭轿车的“微缩版别”，替代快递小哥的头号“种子选手”，现已被不少科技巨子和创业公司一同盯上。
无人驾驭的概念听起来当然更“性感”一些，但不行否认落地难度也相对更大。比较之下，无人送货小车也许是此类技能的一个突破口。
李瑞是一名硅谷的华人创业者，从麻省理工结业后，他在自家车库里研制了无人送餐小车Robby。这种小车有着白身绿盖的外观，可用于运送食物、副食品和包裹等，承重大约 80 公斤左右，一次充电能够续航 20-30 公里。
当机器人+工业+交通三个要素凑到一一同，不行避免的必定会遭到安全方面的质疑。在技能没有彻底被社会承受之前，质疑声会激起来自方针操控方面的压力。
在这种情况之下，无人送货小车的优势就闪现了。“首要，无人送货小车的行进速度及最大可移动规模远低于无人驾驭轿车，它对现有交通环境的要求更低，给交通操控带来费事的或许性也更低。”李瑞说，其次，大部分无人送货小车现在所承载的目标仍是以价格较低的外卖、小型包裹为主，“不触及人命”的立异或可获得社会更多的宽恕。
除此之外，最清楚明了的便是技能门槛上的优势了。在被问及AR与VR比较，哪种技能或许最早发展起来时，北极光创投合伙人姜皓天说了一句话：“越简略的技能会越先获得比赛优势。”从实验室到工业端到社会群众，所有人都需求按部就班地推动这项技能的提高与落地。这个道理相同适用于无人送货小车与无人驾驭轿车的未来出路。
无人送货小车关于无人驾驭轿车来说，之所以是“万里长征第一步”，除了前者必定会比后者更先跑起来之外，还有赖于两者之间激烈的相关性。
“两者的中心问题彻底相同。无人驾驭和送货小车都需求处理感知、认知、操控等中心技能问题。”一位业内人士点评说，不管无人小车仍是大车，都离不开八个字：自主循迹，合理避障。也便是说，要完成无人驾驭，一需求构建高精度地图，二需求在行进时进行实时定位，三需求灵敏判别路况，包含逃避障碍物、辨认红绿灯等。
以上问题的处理有赖于一个中心硬件——激光雷达。
激光雷达自身具有精确的测距、空间定位与描绘、牢靠的障碍物检测等共同才能。经过高分辨率激光雷达，有助于完成杂乱交通环境下自主驾驭，特别是针对交通拥堵、狭隘路途、小区和停车场等特别场景。
在高速自动驾驭（时速高于70公里/小时）处理方案中，谷歌Waymo、百度、Lyft、Uber均用到了64线Velodyne HDL-64E激光雷达，这种64线激光雷达用于障碍物和移动车辆检测，可构成水平方向360度和笔直方向30度视域的扫描数据，现在在高速车的无人驾驭中不行短少。
而低速自动驾驭（如大部分无人送货小车）关于激光雷达的要求较低，多运用较少线束激光雷达。像智行者、驭势科技这样的自动驾驭处理方案公司，均对国内低本钱的16线激光雷达有实践需求。
硅谷的送餐机器人Robby采用了杭州一家名为光珀的3D time-of-flight (ToF) 传感器体系和处理方案提供商的固态面阵激光雷达。光珀的CMO陈嵩告知动点科技记者，光珀现已推出了GP001、GP002、GP003三个技能渠道，其标准型渠道样机别离包含近距离、中距离、远距离三种不同的使用场景。也便是说，能够服务于从无人送货小车到无人驾驭轿车的多样需求。
陈嵩就这个问题评论称，“首要从技能层面来看，无人送货小车的确比无人驾驭要简略一些。”在这个问题陈嵩持有与李瑞相似的观念，他罗列了无人送货小车的几个特色：运转速度慢，小车里没有人，风险系数低，产品体积小等等。“因此在技能要求上，也没有像无人驾驭那么高。”陈嵩说。
可是，从创业大局来看，陈嵩以为是否要进入一个范畴创业，以及是否能创业成功，技能自身的影响其实很有限。“我与许多朋友在谈创业时，咱们都以为，其实技能自身在整个创业过程中所占的比重也只要10%罢了。”陈嵩说，创业要处理的问题有许多许多，“除了技能，还有商场、运营等问题，每一个问题或许都决议着创业终究能否成功。简略从技能上看，能够以为无人送货小车的技能要求简略些，但从创业的大局视点而言，创业没有一条路是简略的。”
就像理科生的卷子永远比文科生的好批相同，自然科学比社会科学具有更精确的答案，触及到数据、算法和剖析才能的考题也不太简略把全班同学摆开太大距离。但根据陈嵩的观念，关于创业者来说，单以技能自身消除创业不确定性的功力对错常有限的——这就再一次让“创业者不适合碰触高门槛赛道”这种观念从头回到了桌面上。
关于无人驾驭来说，包含丰田、宝马在内的传统车企巨子，Uber、Lyft、滴滴打车等在内的网约车企业巨子及谷歌、百度等在内的互联网巨子都加入了这场比赛，在不少投资人眼里，自动驾驭这门技能现已差不多到了从实验室走向工业端乃至群众商场的阶段。
谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驭轿车公司Waymo最近发布了首份安全陈述，这份长达41页的文件具体介绍了旗下轿车的测验情况，包含路程约560万公里的公路试驾和约40亿公里的模仿驾驭。
技能的老练带动了一级商场上项目估值的高涨。“不少人觉得技能老练了，确定性高了，都很愿意跳进这个圈子中来了，项目估值也都炒得挺高的。”丰元创投合伙人徐霄羽说道，“但估值高未必是个功德。假如头部车企终究依然挑选和像谷歌、百度这样的大公司协作，那么这一波做渠道、做算法的创业公司将会面对很强的兼并、收买乃至清退浪潮，那时分高估值就将不再是优势，而变成了捆绑。”
“从久远考虑，一开端估值太高的创业公司最终在退出的时分乃至或许让投资人赚不到什么钱。”徐霄羽提到了一个很实际的问题，“关于投资人来说，下手之前仍是多看看这家公司的产品究竟累积了多少英里数，扫过多大的地图，这或许才是这个范畴真实有说服力的门槛。”
“首要咱们应该清楚的是，无人驾驭的门槛的确很高。”陈嵩说，“可是是否这个范畴注定与创业公司无缘呢？不必定。由于其实做无人驾驭的创业公司也挺多的。”
无人送货小车比较无人驾驭轿车来说或许的确对创业公司愈加友爱，但“不论是做大车仍是小车的生意，入行时必定要想清楚，你所创建的无人驾驭公司要处理一个什么问题？公司所具有的中心比赛力是什么？运营方式办法？未来能发明什么价值？”陈嵩说。
下期预告：无人驾驭会以什么样的方式落地？网约车这一概念是否有望被无人驾驭技能推翻？下期咱们将讨论无人驾驭技能与网约车概念结合的或许。敬请重视咱们的下一篇报导！